ランキング参加しています。一日一回クリックお願いします。
-------------------------------------------------------------------
0.10mmに調整するも・・・
だいぶ前にタペットクリアランスをGROMに合わせて、in/0.1mm out/0.15mmにセットした。
それっきりほったらかし。そー言えば最近燃費があまりよくない。リッター60㎞弱。悪くもないけど良くもない。
もう一度タペット調整を行う
だいたい上死点にセットする。
ロッカーアームがカタカタするところならカムに当たってないはずだから、そこで調整してもいいだろう。違う？
そして走ってみる。
う、うるさい。
あまりに適当すぎたか。
多分クリアランスが広すぎだ。
再調整0.05mm
通勤2日して耐え切れなくなったので、朝早起きして出勤前に調整。
今度はin/exとも0.05mmに調整。
早速走ってみる。
うわー、なんかもっさり。
初期からずいぶんとこの感じで乗っていたのか？うそだろ？
っていうくらいもっさり。調整ミスなんだろうか？
さらに再調整0.08ｍｍくらい
さすがに朝のドタバタでもう一度調整しなおしは、再調整フラグが立つので週末にお預け。数日我慢した。
今度はまじめに調整。
まずはプラグを外してクランクが回りやすいようにした。
プラグを外していると圧縮空気がプラグ穴から抜けるから、クランクが回りやすくなるのだ。
次にクランクのTマークを切り欠きに合わせる。
T＝トップ（圧縮上死点）
F＝ファイヤー（点火時期）
ただTは圧縮上死点と排気上死点両方あるから注意。
バルブが両方閉じているときにクランクが圧縮上死点に来た時にFのところで火花を飛ばす。
そうすると爆発の勢いでクランク（ピストン）が押し戻される。さらにその勢いのままピストンが上がってきたときに排気側のバルブが開いているため、マフラーに燃焼室にある爆発した排気ガスが排出される。で、ピストンが戻る時にインテーク側のバルブが開いて気化したガソリンが吸い込まれる。の繰り返し。
だから圧縮上死点を見つけるには排気側のロッカーアームが押されていないか確認すればいい。
排気上死点だった場合はバルブがグイっと押されているはずだ。
あとはタペットスクリューとバルブの隙間を測ればいい。
今回はinを0.05ｍｍが少しスカスカ、0.10mmはどうやっても入らないところでセットした。
私の持っているシックネスゲージに0.08mmはないので上記の方法で調整した。
少し手間のかかる調整だった。
out側は0.10mmを挟んで動かしたときに少し抵抗があるくらいでセット。
結果は
週明けの通勤で確認。
もちろん週末の休み中に試運転程度はした。問題ないのは当然だし調子もあからさまによかったから期待大。
そして通勤。
やっぱりめちゃくちゃいい感じ！
始動時にカタカタとタペット音がしていたけど数秒で消えた。
暖気して走り出すととっても軽い。
これはいい。
燃費はというと
ここのところ冷えてきたこともあり58キロを割り込むことも多かったが、58.4kmをマーク。
しかもこれは40㎞走った後、調整してからの燃費測定なので実際はもう少しいいはず。
というわけで、タペット調整は定期的に、しかも「真面目に」行うことが肝心です。
スポンサーリンク
コメント
日本国内で販売されている CT125、グロム、C125のタペット隙間は IN 0.10 ± 0.02mm
OUT 0.17 ± 0.02 mm
とマニュアルに書いてあります。
上記の派生車種に使われた元のエンジンなので、IN OUT 両方が 0.05mmの値はWAVEのマニュアルに書いてあったのでしょうか？
マニュアルは持っていないのですが、たしか付属の冊子のような取説に書いてあったと思います。
後で見てみますね。